El Betis y Sevilla Quiere Metro piden cambios en la estación Heliópolis para evitar la saturación excesiva de viajeros

El Real Betis Balompié y la asociación Sevilla Quiere Metro han trabajado conjuntamente en una propuesta que se ha enviado a la consejería de Fomento de la Junta para mejorar el diseño de la estación Heliópolis del Metro del tramo sur de la línea 3 con vistas resolver la gestión del flujo de pasajeros en la entrada y salida del Estadio Benito Villamarín para evitar una saturación excesiva de viajeros. El objetivo es que el mayor número posible de personas pueda llegar al Betis en Metro.

El Real Betis Balompié y Sevilla Quiere Metro solicitan que se reconsidere el diseño de la estación de Heliópolis incorporando estas cuatro medidas que conforman la propuesta: añadir un andén central adicional a los andenes laterales que plantea el estudio informativo del tramo sur, diseñar un vestíbulo y accesos segregados para separar los flujos de entrada y salida de viajeros, construir una tercera vía de 135 metros de acceso a la estación y diseñar el interior de la estación con geometrías curvas y espacios sin esquinas pronunciadas para la estación de Heliópolis.

Además, como propuesta complementaria, reclaman la construcción de un intercambiador de transporte autobuses-metro, de forma que la infraestructura pueda responder adecuadamente a la afluencia excepcional de pasajeros durante los días de partido en el Estadio Benito Villamarín. Este intercambiador se propone en la mediana frente al estadio del Betis y tendría un acceso directo al Metro. Se basa en el modelo de Plaza Castilla (Madrid).

"Estas modificaciones mejorarían la eficacia operativa de la estación y reforzarían la seguridad y el confort de los usuarios. De este modo, se evitarían errores de infradimensionamiento como los ocurridos en estaciones como Gran Plaza o Nervión. Además, no se plantea una ampliación de gran calado, sino únicamente la ganancia de espacio equivalente a un andén adicional, todo ello con un coste razonable", avisan las dos entidades.

Estas cuatro medidas, que se han incluido en el documento de alegaciones al tramo sur de la línea 3 presentado por Sevilla Quiere Metro, tendrían beneficios claros y directos:

Reducción de tiempos de espera. Con una mayor capacidad de almacenamiento de trenes y un diseño de andenes más eficiente, se reducirían los tiempos de espera, lo que facilitaría el acceso y la salida del estadio de forma rápida y fluida. De esta forma, no se repiten los problemas que existen a día de hoy en las estaciones de Nervión y Gran Plaza, en los días de partido.

Seguridad. Al garantizar un flujo adecuado de personas, se minimizan los riesgos asociados a la congestión de pasajeros en momentos de alta demanda.

Optimización del espacio. La construcción de un andén central permitiría un uso más eficiente del espacio disponible, evitando que los andenes laterales se saturen y mejorando la experiencia del usuario, evitando la construcción de una estación sobredimensionada

Estación funcional. Se lograría una estación que cumpla su función sin necesidad de inversiones excesivas ni de sobredimensionamiento innecesario que aumenten injustificadamente el presupuesto.

Mejora de la capacidad operativa. La ampliación de los andenes y la instalación de una tercera vía permitirían gestionar de manera eficiente el incremento de pasajeros en días de partido, evitando aglomeraciones y tiempos de espera excesivos.

Añadir un andén central adicional

En la propuesta se explica que añadir un andén central a los dos andenes laterales previstos permitiría una mejor distribución de los pasajeros y facilitaría un flujo más ágil durante las horas de mayor afluencia. El estadio del Betis tiene capacidad para más de 60.000 espectadores.

Esta disposición de andenes, conocida como “método español”, consiste en la construcción de dos vías y tres andenes: uno central y otros dos laterales, de modo que el tren estacionado pueda recoger viajeros por ambos lados. Esta configuración evitaría que los flujos de entrada y salida se crucen, reservando los andenes laterales para la espera y el embarque del tren, mientras que el andén central se destinaría exclusivamente al desembarque y la evacuación de los viajeros.

Un ejemplo de este caso es el andén central de redes de metro como Madrid y Barcelona. Este sistema que se ha demostrado eficaz en otras ciudades españolas, donde se ha utilizado con éxito para gestionar la alta demanda de pasajeros durante eventos masivos, por lo que resulta altamente conveniente.

A través de esta propuesta, se logra no solo duplicar la capacidad de la estación y los usuarios disponen de varios ejes de entrada y salida bien diferenciados, sin tener que encontrarse durante su recorrido por la estación. Gracias a aumentar únicamente el ancho del andén central (en torno a 4 m) se logra una elevada eficiencia en la gestión de los flujos que evita la construcción de una estación de grandes proporciones para ser capaz de gestionar altos picos de demanda en los días de eventos deportivos.

Vestíbulo y accesos segregados para separar los flujos de entrada y salida

Para gestionar los flujos de viajeros durante los picos de alta demanda se propone reorganizar en el vestíbulo 3 filas de tornos de validación en paralelo que reforzarían la función de separación. por un

En cada una de las filas se ofrecería un servicio distinto.:

Flujo 3 Acceso Padre García Tejero (entrada): para acceder al andén en dirección a Bellavista.

Flujo 2 Acceso mediana avenida de la Palmera (salidas): para la salida de los usuarios desde el andén central.

Flujo 1 Acceso Su Eminencia (entrada): para acceder al andén en dirección a Pino Montano.

Intercambiador buses-metro en la mediana de la Palmera frente al estadio

Ante las numerosas las líneas de autobuses urbanas e interurbanas que discurren por este punto clave de los distritos Sur y Palmera - Bellavista, se propone un intercambiador metro-bus urbano en la mediana de la avenida de la Palmera frente al estadio Benito Villamarín.

Se advierte que es una medida "de máximo interés" que tendrían que acordar el Ayuntamiento y la Junta. Sus ventajas: aumentaría la demanda de la estación de Metro de Heliópolis más allá de los días de partido (fuera de los picos máximos de afluencia de los eventos deportivos), permitiría una intermodalidad rápida y eficiente para acercar al metro a los barrios donde no va a llegar el tramo sur de la línea 3.

Tercera vía de 135 metros

Esta medida sería crucial en momentos de alta demanda para aumentar la frecuencia de salida de los trenes y contribuir a una evacuación más rápida y ordenada de los pasajeros, al reducir los tiempos de espera y mejorar la experiencia de los usuarios El objetivo principal de la tercera vía propuesta es inyectar trenes en picos de demanda y lograr así facilitar un refuerzo inmediato del servicio durante los eventos deportivos. La ventaja es que evita la necesidad de sobredimensionar el vestíbulo de la estación.

Se propone la creación de una tercera vía de unos 135 metros de longitud en el túnel de uno de los extremos de la estación, que permitiría almacenar temporalmente hasta 4 trenes en composición simple, listos para ser desplegados en momentos de alta demanda.

La propuesta compara este sistema con el que funciona en los autobuses de la Feria de abril, cuando los autobuses esperan, uno tras otro, a que los usuarios se monten y salgan en cuanto se llenan, logrando así una rápida evacuación de un gran flujo de asistentes.

Estación de Heliópolis con geometrías curvas y espacios sin esquinas pronunciadas

Para el diseño interior de la estación Heliópolis se propone una solución similar a la empleada en la estación Elizabeth Line de Londres, basada en geometrías curvas y espacios sin esquinas pronunciadas. Este diseño permite absorber picos de demanda elevados con la suficiente fluidez.

Contribuye a maximizar la capacidad operativa de la infraestructura, mejorar la seguridad de los usuarios y garantizar una gestión eficaz de los picos de afluencia derivados de los eventos deportivos.

El documento cita los múltiples beneficios operativos que logra este diseño:

1. Gestión eficiente de grandes flujos de personas:

2. Mayor seguridad en procesos de evacuación:

3. Optimización del flujo de entrada y salida en momentos críticos:

4. Confort peatonal y reducción de tensiones en la circulación:

5. Adaptabilidad a operaciones especiales: