El informe técnico encargado por el Ministerio de Transportes a Ayesa y Fhecor para el cruce del río de la ronda SE-40 de Dos Hermanas a Coria se decanta finalmente por un puente, en lugar de por túneles. Un puente de 3,6 km. de longitud, con una estructura total de 5 km., galibo de 70,8 m. y 8 carriles en total (4 por sentido) que cuesta 458 millones de euros más otros 66 millones más de costes de mantenimiento durante toda la vida útil de la infraestructura. Asimismo tendrá siete kilómetros de carril bici y se crearán 72.000 metros cuadrados de nueva superficie forestal.

El anteproyecto saldrá a exposición pública en un plazo de no más de quince días. Se podrán presentar alegaciones

Así lo ha confirmado este jueves el secretario general de Infraestructuras del Ministerio, Xavier Flores, en una comparecencia pública en la sede de la Delegación del Gobierno en Andalucía. El argumento del informe técnico es que el puente es la "mejor opción" por "costes de ejecución, mantenimiento, plazos e impacto medioambiental".

Flores ha explicado antes los pormenores del informe a los alcaldes de los municipios afectados por este tramo de la SE-40: Antonio Muñoz (Sevilla), Francisco Rodríguez (Dos Hermanas) y Modesto González (Coria). El regidor de Coria ha sido el más crítico y califica el resultado de "decepcionante".

El Ministerio mantiene que los técnicos han hecho un "trabajo muy muy muy riguroso". Ha sido elaborado durante casi dos años por Ayesa y Fhecor. 

Comparativa de costes puente/túnel

El secretario general de Infraestructuras ha cifrado en 458,5 millones de euros el coste de ejecución del puente frente a los 1.077 y 1.826 millones que costaría construir un túnel, en función de si éste es más corto o más largo. Si los costes han pesado, igualmente en el caso de los plazos, el puente podría estar listo en 2028, frente a la horquilla temporal de los túneles, que oscilaría entre 2032 y 2036.

En cuanto al mantenimiento, el puente supondría algo más de 66 millones de euros a lo largo de la vida útil del mismo, mientras que en el caso de los túneles el coste oscilaría entre los 1.043 y los 1.960 millones de euros. El anteproyecto del tramo entre Dos Hermanas y Coria saldrá a exposición pública en un plazo de no más de quince días. Se podrán presentar alegaciones, "que las habrá", ha reconocido Flores, durante un mes desde el día de la publicación. Las administraciones dispondrán de un mes adicional.

El Ministerio de Transportes asegura que la solución técnica del puente "no hipoteca" ni la navegabilidad en la canal del río ni el crecimiento futuro del Puerto de Sevilla, al igual que tampoco compromete a la base militar del Copero. El secretario general de Infraestructuras ha defendido que este proyecto ha buscado "mirar al futuro" y responder al "clamor" de dar una "solución ya" a este tramo.

Ha garantizado "rigor, transparencia y diálogo" para decidir "entre todos" la "mejor opción". En las próximas horas y días, el Ministerio va a mantener reuniones con los sectores económicos y sociales afectados para explicarles la opción del puente a todos ellos.

"La opción del puente nunca se estudió en el proyecto original"

El Ministerio de Transportes dice ahora que la opción del puente de la SE-40 para cruzar el río nunca se estudió para el proyecto original de 2009, sino que se optó directamente por los túneles. Así lo ha declarado este jueves el secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Xavier Flores, en el encuentro privado previo a la rueda de prensa.  

"En el proyecto original no se estudió la alternativa del puente. En el pasado se optó por un túnel sin reflexión por un puente. En Cádiz sí hubo un debate sobre puente o túnel, pero no en Sevilla", ha señalado  el secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Xavier Flores.

La dirección ministerial del nuevo anteproyecto de alternativas para decidir si túnel o puente ha precisado a este diario que para el proyecto original adjudicado en 2009, el estudio informativo previo decidió hacer túneles en el paso del río de la SE-40 sin analizar nada sobre un posible puente. Ese estudio informativo previo al encargo del proyecto constructivo original lo realizó la consultora VigiConsult, ya desaparecida. 

"Nunca ha habido una comparación entre cómo sería construir un túnel o un puente en el paso del río de la SE-40. Ahora es la primera vez que se analiza a fondo la alternativa de puente o de túnel", ha recalcado la dirección del nuevo anteproyecto. 

Según la dirección del anteproyecto, el papel de Ayesa fue proyectar directamente los túneles que se le encargaron tras el estudio informativo previo.   

El puente de la SE-40 sobre el Guadalquivir será el más grande de Europa

El puente de la SE-40 sobre el Guadalquivir por el que apuesta el estudio técnico de alternativas elaborado por Ayesa y Fhecor, por encargo del Ministerio de Transportes, para el tramo entre Dos Hermanas y Coria será el más grande de Europa al tener un gálibo de 70,8 metros y uno de los mayores del mundo. Este título lo ostentaba hasta ahora el puente sobre la Bahía de Cádiz, con un gálibo de 69 metros.

En todo el mundo hay otros puentes más altos por encima de los 70,8 metros. Es el caso del puente sobre el Canal de Panamá (80 metros), y el de Brasil (85 metros).

La altura del puente de Sevilla es una de las condiciones obligadas por el Puerto de Sevilla para el paso de los barcos con gálibo más alto. El Ministerio de Transportes asegura que la estructura no afecta ni al Puerto de Sevilla ni a la Base del Copero y señala que se ha consensuado el anteproyecto de alternativas con la Autoridad Portuaria de Sevilla y la Base del Copero.

Según el proyecto, el puente de la SE-40 estará situado a una distancia de 2,5 kilómetros de Coria del Río, municipio cuyo alcalde Modesto González ha calificado de "decepción" el resultado del estudio de alternativas.

El estudio técnico contempla un diseño alternativo para el puente en el caso en que las pilas no puedan tocar el cauce.

Reacciones a la decisión de los técnicos

Las primeras reacciones políticas en Sevilla no se han hecho esperar tras conocerse la decisión de los técnicos del Ministerio.

El alcalde de la ciudad, Antonio Muñoz, expresaba en su cuenta de Twitter la postura del Ayuntamiento de Sevilla en torno a este tema: "Si la opción para la SE-40 es el puente, exijo que la diferencia económica se reinvierta en Sevilla con un plan de inversiones en infraestructuras para la ciudad".

Voy a defender los intereses de #Sevilla por encima de todo.❌La gestión de la SE-40 durante 30 años ha sido desastrosa con todos los gobiernos. He pedido al Gobierno de España que ordene y resuelva ya▶️plazos, presupuestos y compromisos reales y el cierre de la circunvalación. pic.twitter.com/IRpNAeknk0

— Antonio Muñoz (@antoniomunozsev) September 22, 2022

El alcalde de Coria Modesto González ha mostrado su decepción por el informe técnico.

La reunión con el @mitmagob ha supuesto una gran decepción. Definitivamente la opción elegida es un puente de hasta 70m de altura y 5km de longitud a apenas 500m del casco urbano de #CoriadelRío.El dinero es el principal motivo.Sin duda, un nuevo golpe para #Andalucía#SE40

— Modesto González (@modestogmcoria) September 22, 2022

Por su parte, José Luis Sanz, candidato a la alcaldía del PP ha afirmado con rotundidad que “se consuma lo que supone un auténtico atropello, engaño y humillación a la ciudad de Sevilla y se ha ofrecido a acompañar al alcalde Muñoz a Moncloa para exigir los túneles de la SE-40”.

El anteproyecto para el puente

El Anteproyecto recoge la construcción de unos cinco kilómetros de autovía para unir Dos Hermanas y Coria del Río, que incluye un viaducto de 3,6 km de longitud con cuatro carriles, un gálibo de 70,8 metros de alto y un vano principal de entre 200 y 400 metros, en función del diseño que se elija, para garantizar el tráfico marítimo por el río Guadalquivir. El coste de construir el viaducto ronda los 458 millones de euros, según las primeras estimaciones, lo que supone menos de la mitad que la alternativa de túnel más sencilla estudiada en el Anteproyecto, cuyo objetivo ha sido definir y comparar las diferentes opciones para optar por la óptima.

A su vez, el proyecto del viaducto incluye el despliegue de 72.000 m2 de nueva superficie forestal en el corredor verde asociado al proyecto, la construcción de 3,5 km de carril bici y otros 3,5 km de sendas peatonales y ciclistas para favorecer la movilidad activa y sostenible en el entorno de la vega del Guadalquivir.

Así, de acuerdo con análisis multicriterio efectuado, se descartan las soluciones en túnel y se considera como solución óptima la de viaducto con cruce esviado del Guadalquivir, pilas en el cauce y viaducto principal de dintel recto de canto variable, ejecutado por voladizos sucesivos.

Las conclusiones

Los análisis técnicos realizados han mostrado que la puesta en marcha del viaducto requerirá mucho menos tiempo que otras alternativas que contemplan excavar túneles, ya que se precisa un menor plazo para licitar el proyecto y ejecutar las obras y se reducen sustancialmente los riesgos medioambientales e hidrológicos por posible afección al cauce, la incertidumbre en la ejecución (desviación en los plazos), y la vulnerabilidad durante la explotación, en particular en caso de incendio o accidente. Así, se prevé que el puente pueda estar operativo en 2028, mientras que la opción de túnel se va hasta 2032/2033 (túnel corto) y 2034/2036 (túnel largo).

Según el Ministerio, la alternativa del túnel impiden disponer itinerarios para peatones y ciclistas. Y añade que, desde el punto de vista ambiental, generan importantes excedentes de tierras de excavación a llevar a vertedero y mayor utilización de recursos, en particular de consumo de energía eléctrica durante la explotación.

El condicionante de las alternativas en viaducto, según el Ministerio, son los geométricos derivados de la navegabilidad del río y el impacto paisajístico, lo que obliga a cuidar el aspecto visual del puente.

El detalle de las alternativas

El Ministerio mantiene que la necesidad de realizar este anteproyecto surge tras la suspensión de las obras debido a la falta de adecuación del proyecto original a las dificultades técnicas y ambientales halladas durante la ejecución. Así, se inició con el fin de explorar si existían otras soluciones más eficientes para el interés general.

Los principales condicionantes que afectan a la solución son:

• Ambientales. Atraviesa la Zona Especial Conservación del Guadalquivir, que pertenece a la Red Natura 2000, y debe tener en cuenta las llanuras de inundación del Guadalquivir y el Guadaira.
• Navegabilidad. Deben respetarse las condiciones de navegabilidad de la Eurovía E.60.2 que da acceso al Puerto de Sevilla.
• La heterogeneidad y geotecnia de los suelos que se atraviesan y su permeabilidad constituyen un condicionante técnico determinante en la fase de construcción.
• Servidumbres aeronáuticas. Se deben tener en cuenta las existente en la Base Militar del Copero.

Alternativas en túnel estudiadas para cruzar el río Guadalquivir:

1. Túnel: se han analizado dos alternativas en túnel para una sección de 4 carriles por sentido, que se distribuyen en 2 tubos también por cada sentido, es decir en un total de 4 tubos.
2. En primer lugar, se ha analizado un túnel corto que coincide con la solución del proyecto original. A esta alternativa le correspondería una longitud total de 7.600 m de túnel (4 tubos x 1.900 m).
3. Para mejorar la permeabilidad ante inundaciones, se ha analizado una alternativa de túnel largo que pasaría por debajo tanto del Guadalquivir como del Guadaira. A esta alternativa le correspondería una longitud total de 15.816 m de túnel (4 tubos x 3.954 m).

Alternativas de puente estudiadas para cruzar el río Guadalquivir:

Se han analizado diversas alternativas en viaducto para una sección de 4 carriles por sentido, de acuerdo con la combinación de estos factores:

• Dos alternativas de trazado, una ortogonal al cauce del Guadalquivir y otra esviada.
• Dos alternativas para ubicar las pilas del viaducto principal, una con apoyos en el cauce del Guadalquivir, que requiere un vano principal de 200 m de longitud, y otra fuera del cauce, que requiere un vano principal de entre 380 m y 425 m.
• Distintas tipologías estructurales para el viaducto principal: dintel recto de canto variable, extradosado, atirantado (con pilas en H o con mástil central), celosía metálica inferior y arco-celosía.

Costes de construcción y conservación y estimación de puesta en servicio:

• Túnel corto. Tiene 1.077 millones de coste de construcción y un coste total de 2.120 millones de euros (obra + mantenimiento). La fecha de puesta en servicio entre 2032 y 2033, en función de si se emplea una o dos tuneladoras en su construcción.
• Túnel largo. Se prevé un coste de 1.826 millones de construcción y un coste global de 3.786 millones de euros (obra + mantenimiento). La fecha de puesta en servicio entre 2034 y 2036.
• Viaducto. Se prevé un coste máximo de 523 millones de euros, de los que 458 millones corresponde a inversión en obra, y una fecha de puesta en servicio en 2028.

El tramo de autovía estudiado, que permitirá el cierre del arco sur de la SE-40, interconectando 38 km de la circunvalación ya en servicio, es una infraestructura esencial, ya que permitirá canalizar los tráficos de largo recorrido descongestionando la SE-30.

Los siguientes pasos para la ejecución del tramo entre Coria del Río y Dos Hermanas serán someter el anteproyecto a trámite de información pública y posterior evaluación de impacto ambiental para que, una vez obtenida la citada declaración, se continúe con el desarrollo de la solución seleccionada. Posteriormente, una vez aprobado definitivamente el anteproyecto, se licitará de forma conjunta el proyecto y la obra.