El efecto látigo, la clave que podría explicar por qué el maquinista del Iryo no notó el choque con el Alvia en el accidente de Adamuz

La investigación del accidente ferroviario ocurrido en Adamuz (Córdoba) la tarde del 18 de enero avanza con cautela, pero tras salir a la luz los audios entre el maquinista del Iryo y el centro de mando de Adif en Atocha, en los que no se menciona la implicación de un segundo convoy, ha abierto una nueva línea de análisis: por qué el conductor no fue consciente del impacto y por qué no percibió las vibraciones derivadas del choque.

Mientras se esperan las conclusiones oficiales, ingenieros ferroviarios apuntan a una posible explicación técnica: el denominado efecto látigo, un fenómeno físico que puede hacer que un impacto localizado en la parte trasera de un tren apenas se transmita hasta la cabina de conducción.

El siniestro se produjo en un tramo de vía de alta velocidad cuando los tres últimos vagones de un tren Iryo descarrilaron e invadieron la vía contigua. Escasos segundo después, un Alvia que circulaba en sentido contrario por la vía paralela colisionó con los últimos vagones del Iryo. El balance ha sido trágico: 45 personas fallecidas y 125 heridos, de las cuales siguen ingresadas en distintos hospitales andaluces 29 personas (26 adultos y tres niños), según los últimos datos facilitados por la Junta de Andalucía.

La investigación trata ahora de esclarecer las causas del descarrilamiento del Iryo. Pero también por qué su maquinista no tuvo constancia inmediata del impacto. De hecho, en un primer momento se desconocía la participación de un segundo tren, lo que provocó que los servicios de emergencia atendieran inicialmente a los heridos del Iryo sin saber que, a unos 800 metros, había otro convoy en una situación aún más grave.

Qué es el efecto látigo

El llamado efecto látigo es un fenómeno bien documentado en la ingeniería ferroviaria. Se produce cuando una fuerza actúa sobre uno de los extremos de un tren largo y pesado. La energía del impacto no se transmite de forma instantánea a toda la composición, sino que se disipa de manera progresiva a lo largo de los vagones.

Esto implica que un choque en los últimos coches puede causar daños importantes en esa zona sin generar una sacudida perceptible en la cabeza del tren. Ingenieros consultados lo explican con una comparación sencilla: la energía se concentra en la punta del látigo, mientras el mango apenas se mueve.

En los trenes de alta velocidad este efecto se ve reforzado. Están diseñados para ofrecer estabilidad, absorber vibraciones y minimizar movimientos bruscos. Los sistemas de suspensión, los enganches entre coches y la propia masa del convoy actúan como amortiguadores. El tren, además, no funciona como una estructura rígida.

Por qué la cabina del Iryo pudo no notar el impacto

Los expertos señalan varios factores que ayudan a entender lo ocurrido. El primero es la longitud y el peso del tren Iryo, muy superiores a los del Alvia implicado en la colisión. El segundo es la distancia entre el punto del impacto y la cabina del maquinista.

Cada vagón del Iryo mide 25 metros, lo que sitúa la longitud total del convoy, con ocho coches, en 200 metros. Esa separación resulta determinante para que la energía del choque no llegue con intensidad suficiente hasta la cabina.

A ello se suma el diseño específico de las unidades de alta velocidad, concebidas para circular a más de 300 kilómetros por hora con un alto grado de aislamiento frente a vibraciones. "La cabina está especialmente protegida frente a sacudidas. En un impacto localizado, eso puede hacer que el maquinista, e incluso los viajeros de otros vagones, no perciban lo ocurrido", señalan fuentes técnicas.

El ingeniero Jesús Contreras, que ha abordado esta cuestión en distintas intervenciones televisivas, ha explicado que si no se produce una deceleración brusca ni salta una alerta automática del sistema, el conductor puede no recibir ninguna señal clara del impacto. "No se trata de falta de atención, sino de una limitación física en la transmisión de la información", ha señalado.

Dos trenes, dos diseños distintos

El Iryo es un tren de última generación, con estructura articulada, bogies compartidos entre coches y sistemas avanzados de absorción de energía. El Alvia, en cambio, está diseñado para circular tanto por líneas de alta velocidad como por vía convencional y presenta una configuración distinta, con coches más cortos y un comportamiento diferente ante impactos.

El Alvia siniestrado contaba con cuatro vagones, frente a los ocho del Iryo. En el choque, la energía se concentró en los últimos coches del tren alcanzado, donde se produjeron los daños más graves, mientras que la cabeza motriz del convoy apenas registró vibraciones apreciables.

Qué se sabe hasta ahora del accidente de Adamuz

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha informado de la detección de marcas en los bogies de los cinco primeros coches del Iryo, la estructura situada bajo la carrocería que integra ejes y ruedas.

Los análisis preliminares también indican que los trenes que circularon por ese tramo más de una hora antes del accidente no presentan muescas en sus ruedas, algo que sí ocurre en los convoyes que lo hicieron después, incluido el tren siniestrado.

Además, la Guardia Civil ha localizado una pieza de un eje parcialmente sumergida en un arroyo en las inmediaciones del lugar del accidente. Los investigadores tratan de determinar si pertenece a alguno de los trenes implicados y si puede aportar información relevante sobre el origen del siniestro.

Cinco días después del accidente, y una vez localizadas las 45 víctimas mortales cuya desaparición había sido denunciada, la Guardia Civil ha entregado al juzgado el primer atestado tras concluir la inspección de la zona.

La investigación sigue abierta. El propio ministro de Transportes ha apuntado a que el origen del accidente podría estar relacionado con la infraestructura y el estado de la vía.