La red de líneas rápidas y de alta/media capacidad prevista para la ciudad de Sevilla mientras llega la ampliación del Metro se compone de seis más un ramal al aeropuerto. A corto plazo se plantean en su mayor parte como líneas de autobuses rápidos o exprés, al modo de las líneas Este (Sevilla Este-Prado) y Norte (Pino Montano-Prado) de Tussam que funcionan con éxito, y a medio plazo se dice que pueden explotarse en plataforma reservada y con vehículos eléctricos. También hay dos tranvibus planteados con vehículos eléctricos, plataforma reservada y cero emisiones.

La mayor parte de ellas discurren por las calles y barrios que cubrirán las líneas 2, 3 y 4 del Metro, ya que el objetivo es empezar a dar servicio de transporte en superficie en estos puntos mientras llega el Metropolitano. Otro aspecto importante es que todas están conectadas para favorecer el transbordo a los viajeros.   

Estos son los trazados que figuran en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) aprobado recientemente por el Pleno del Ayuntamiento.

En el Plan de Movilidad (PMUS) se especifica que esta red de transporte funcionará "de manera transitoria y progresiva"  hasta que la red de metro planificada por la Junta sea una realidad

Los autobuses exprés

Línea 1. San Jerónimo-Ciudad Sanitaria. Aprovecha gran parte del recorrido proyectado en la línea 3 de Metro en la zona Norte de Sevilla y de la línea 1 de Tussam. Comienza en San Jerónimo y continúa por la avenida principal del Hospital Virgen Macarena hasta recorrer la Ronda Histórica. Luego rodea la trasera de la Plaza de España hasta llegar a Manuel Siurot y la Ciudad Sanitaria. El Ayuntamiento defiende que a corto plazo funcionando como línea exprés "reduce los tiempos de desplazamiento y aumenta la eficacia del transporte público". A medio plazo podrá prestarse en plataforma reservada y vehículos eléctricos. 

Línea 2. Circular Exterior. Su trazado a través de la Cartuja, Los Remedios y Triana coincide con el recorrido de la línea 4 del Metro. Se realizará con plataforma reservada y vehículos cero emisiones. 

Línea 3. Bellavista-Pino Montano. Se diseña sobre la base de la actual línea 3 de Tussam, que conecta Pino Montano con San Jerónimo y luego discurre paralela a la dársena del río por Torneo, Paseo de Colón, Avenida de las Delicias y Palmera hasta Reina Mercedes y Bellavista. Será una línea exprés de autobús. A medio plazo podrá prestarse en plataforma reservada y vehículos eléctricos.

Línea Sur. Bellavista-Santa Justa. Aprovecha parte del trazado Sur de la línea 3 de Metro (sin las modificaciones que quiere introducir la Junta). Una vez que sale de la estación de trenes de Santa Justa y cruza Nervión por Luis de Morales y San Francisco Javier, continúa por Diego Martínez Barrio hasta Bueno Monreal y atraviesa la avenida de la Palmera hasta entrar en Los Bermejales y volver a salir a la Avenida de Jerez para llegar a Bellavista. Será una línea exprés de autobús. A medio plazo podrá tener plataforma reservada y vehículos cero emisiones.

Las líneas rápidas proyectadas en el plan de movilidad de Sevilla.

Los tranvibus

Tranvibus Santa Justa-Sevilla Este-Torreblanca. Aprovecha el trazado de la línea 2 de Metro hasta la estación de trenes. Se mantendrá hasta tanto se ejecute este línea 2 del Metro. Se proyecta con vehículos eléctricos, plataforma reservada y cero emisiones.

Tranvibus Santa Justa-Plaza del Duque. Se mantendrá mientras se ejecuta la ampliación del tranvía hasta el centro. Aprovecha el trazado de la línea 2 de Metro desde Santa Justa al centro. Se proyecta con vehículos eléctricos, plataforma reservada y cero emisiones.

Ramal hasta el aeropuerto. Parte de la línea de tranvibus que conecta Santa Justa con Sevilla Este, a la altura del Palacio de Congresos Fibes. No se especifica si será bus exprés o tranvibus. El estudio licitado por la consejería de Fomento de la Junta sobre la conexión Santa Justa-Aeropuerto determinará qué medio de transporte es más adecuada para esta línea.    

Las plataformas reservadas se pueden ejecutar con actuaciones de urbanismo táctico, que son de bajo coste y rápida implantación, señala la Red Sevilla por el Clima

Aparte de estas líneas de autobús se incluye en la red la ampliación del tranvía del centro (Metrocentro) en una primera fase hasta Nervión y posteriormente hasta Santa Justa.

En el Plan de Movilidad (PMUS) se especifica que esta red de transporte de media y alta capacidad funcionará "de manera transitoria y progresiva"  hasta que la red de metro planificada por la Junta de Andalucía pueda ser una realidad y dada la inminente necesidad de avanzar hacia la puesta en marcha y rediseño de sistemas de transporte de mayor eficiencia y capacidad.

La planificación de la movilidad prevista en el PMUS es la de una red de transporte con carriles reservados, eficiente y sostenible con una previsión de cobertura total de 564.740 personas a menos de 500 metros y con puntos intermodales en Santa Justa, San Bernardo, el Prado, Delicias, Macarena Plaza de Armas o Los Arcos. Esta red es complementaria al Metro y se plantea como estrategia a corto plazo mientras se ejecutan las líneas 2, 3 y 4 de metro.

La red toma como punto de partida, aparte de la Línea Este y la Línea Norte, el Metro y el tranvía en su trazado actual hasta San Bernardo. Por ahora no hay datos de la inversión que requiere. 

La Red Sevilla por el Clima reclama plataformas reservadas para estas líneas desde su estreno

María Perianes, presidenta de la Red Sevilla por el Clima y licenciada en Ciencias Ambientales.

La Red Sevilla por el Clima, presidida por María Perianes, investigadora licenciada en Ciencias Ambientales, ve con buenos ojos que se mejore la oferta de transporte público en la ciudad, pero lamenta que no haya una apuesta inmediata por poner en marcha estas líneas rápidas con plataformas reservadas con las que ganar espacio en la calzada para los modos más sostenibles., además de que no se menciona nada acerca de la prioridad semafórica, ni del acceso a los vehículos por todas sus puertas, que agilizaría la subida y bajada de pasajeros.

“La propuesta deja para el medio plazo la creación de plataformas reservadas en el centro de la calzada, pese a que sería una actuación crucial para mejorar la velocidad comercial de los autobuses”, señala la Red, que recuerda que “distintas organizaciones hemos apuntado infinidad de veces la posibilidad de hacerlo con actuaciones de urbanismo táctico, que son de bajo coste y rápida implantación”.

“Entendiendo que el objeto principal de la propuesta es mejorar la velocidad comercial de los vehículos en líneas nuevas y existentes, vemos que la propuesta no es suficientemente ambiciosa, ya que no incorpora cuestiones fundamentales para mejorar la velocidad comercial, y para lo que a nuestro entender debería ser clave en cualquier propuesta de movilidad sostenible: quitar espacio físico al vehículo privado para lograr el trasvase modal”, incide la Red.

Sobre los recorridos de las líneas propuestas, Perianes recalca que “están más que justificados”. Y añade que, de hecho, algunos de ellos se corresponden con la propuesta que realizó el Comité de empresa de Tussam resultado del trabajo conjunto con el grupo de investigación ADICI de la Universidad de Sevilla,  aunque esta última es mucho más completa y aborda la escala metropolitana”.

"La propuesta no es suficientemente ambiciosa: no incorpora cuestiones fundamentales para mejorar la velocidad comercial y para quitar espacio físico al vehículo privado, clave en cualquier propuesta de movilidad sostenible"

Respecto a la ampliación del tranvía a Nervión y Santa Justa, la red reitera su rechazo a esta opción de transporte, como ha venido apuntando en los últimos años. “La ampliación del metrocentro nos parece perseverar en un sistema de transporte público que no se ajusta a las necesidades de la ciudad, y que además realiza un recorrido redundante con otros sistemas de transporte, hipotecando posibilidades futuras y generando un impacto ambiental, que hace que este tranvía esté muy lejos de ser sostenible”.

La red califica de “despropósito” el recorrido redundante del tranvía con la línea 1 de Metro en su primera fase hasta Luis de Morales, ya que “supone un consumo de recursos que podrían destinarse a la ejecución de las plataformas reservadas para el BTR (que están proyectadas a medio plazo esta propuesta) y a la compra de vehículos eléctricos o de hidrógeno renovable, que podrían realizar el mismo recorrido (si fuera necesario) que la ampliación del metrocentro con menor coste y sin eliminar 128 arboles de las avenidas san Francisco Javier y calle Luis de Morales”.