EV4, una apuesta de Kia eficiente, de largo recorrido y espacioso, a precio competitivo

Kia amplía su oferta con el EV4. O más en propiedad, los EV4, porque este modelo específicamente eléctrico y que supone el desembarco de la marca en los turismos con este tipo de propulsión -el EV6 podría considerarse por sus dimensiones un crossover- tendrá dos carrocerías. En el mercado estos nuevos EV4 se encontrarán con alternativas a ellos como los MG4, Volkswagen ID. 3, Cupra Born, Opel Astra Electric o Peugeot E-308, en el caso de la silueta de menor tamaño, la de cinco puertas -la que se fabricará en la planta de Zilina (Eslovaquia)-; y otros como los Tesla Model 3, Mercedes CLA, Xpeng P7 o BYD Seal, en la mayor, la denominada Fastback, ésta producida en lugar de en Europa en Corea.

Desde muchos puntos de vista, estos EV4 son semejantes a los EV3 y EV5, los dos SUV que por longitud de carrocería más próximos están a ellos: si el nuevo turismo en versión de cinco puertas o hatchback mide 4,43 m de largo y son 30 más si se trata del sedán o fastback -que Kia espera vender de modo más residual en España-, el EV3 tiene una longitud de 4,30 y el EV5 de 4,61 m. Respecto a ambos SUV, los nuevos EV4 podrían ser vistos como una versión smash, aplastada, en tanto que los tres modelos comparten idéntica plataforma, sistemas de propulsión eléctricos semejantes o hasta recursos como la instrumentación, asientos u otros elementos. También el mismo lenguaje de diseño, el Opossites United, estrenado en el EV6; si bien ni EV3, ni EV4, ni EV5 tienen entre sí elementos comunes en su carrocería.

E-GMP de 400 voltios, la nueva plataforma estrella de Kia

Esa plataforma no es otra que la E-GMP en su versión de 400 voltios -la misma de la que derivará la del futuro EV2, un utilitario eléctrico confirmado para principios del año que viene- y, por tanto, cuando se recurre a un único motor, como ocurre hasta ahora en estos tres modelos, éste se sitúa en el eje delantero. En la E-GMP de 800 voltios, la que usan EV6 y EV9 dentro de Kia, si no se opta por la tracción total la elección es la propulsión.

En los EV4, por otro lado, ese motor eléctrico síncrono de imanes permanentes con el que se lanza es como el del EV3: tiene 204 CV (150 kW) de potencia y un par máximo de 283 Nm. Difiere, por tanto, levemente de con el que fue presentado el EV5, donde alcanza los 218 CV (160 kW) y 295 Nm.

Asimismo, como en el EV3 se combina con dos baterías con celdas NMC: una de 58,3 kWh de capacidad para las versiones Standard Range y otra de 81,4 kWh para las Long Range, que es la única disponible actualmente en el EV5.

El paso de una a la otra en el recién lanzado EV4 supone una diferencia de precio de 5.270 euros y supone también contar en el caso de la mayor con la función V2L que convierte a este modelo en una enorme power bank y que permite ceder desde él hasta 3,6 kW de energía eléctrica a consumidores externos.

Pueden cargarse, respectivamente, con potencias -todas muy modestas para un modelo de última generación- de 102 kW o, si es la de 81,4 kWh, con 128 kW en los EV3 y EV4 o 150 en el EV5. Eso sí se usa corriente continua, porque con alterna pueden aceptar hasta 11 kW.

De 430 a 633 km de autonomía homologada con una carga

Una de las dovelas sobre las que se sustenta el atractivo de los EV4 es precisamente la autonomía de la que disponen con una carga. Una parte se debe al buen coeficiente aerodinámico: el Cx del hatchback es de 0,30 y el del fasback aún mejor, de 0,27. Oscila entre los 430 y 456 km en el caso de los Standard Range con la batería 58,3 kWh, mientras en los Long Range con la de 81,4 kWh se eleva, siempre conforme a la norma WLTP, a entre 625 y 633 km. Estas son distancias muy grandes y comparativamente superiores a las que ofrecen sus rivales: un ID.3, por ejemplo, homologa 605 km con su batería de 79 kWh y el Born, con la misma, 594.

A partir de esta oferta de sistemas de propulsión Kia construye una oferta en la que, como en los EV3, el acabado más distintivo de los tres que tienen los EV4, que es el GT-line -supone 4.950 euros más que el nivel de equipamiento de serie intermedio, el Earth, a su vez 2.450 euros más costoso que el básico Air- en tanto que tiene diferente frontal o llantas, al margen de elementos de equipamiento o volante y pedales. Este GT-line es exclusivo del sistema de impulsión con la batería más capaz.

En todo caso, la oferta no se circunscribirá para las dos carrocerías del EV4 a estos dos sistemas de propulsión y sus combinaciones con tres niveles de acabado, pues está previsto que a lo largo del año que viene se nutra con, al menos, dos propuestas más: un EV4 aún con un carácter más deportivo, por su potencia, pero también por los ajustes de su chasis, que tendrá la denominación GT; así como una versión de doble motor y tracción total, la AWD, que también ya está anunciada para el EV3 y es previsible que alcance al EV5.

Tras la primera toma de contacto a coche parado con un EV4 fastback hemos tenido la oportunidad de conducir un hatchback con el acabado GT-line, lo que hicimos a lo largo de un recorrido de mayoritariamente carreteras de montaña -Sierra de la Nieves y Valle del Guadalhorce-, si bien en la parte final había un tramo de vías rápidas. En total hicimos 136 km invirtiendo 1 hora y 47 minutos.

El consumo al final del recorrido fue de 16,9 kWh/100 km, lo que en habría permitido llevar la autonomía hasta cerca de los 600 km, lo que resalta la eficiencia de este modelo de Kia.

Como en un Kia EV3, pero más cerca del suelo

Al sentarnos al volante, frente a un minimalista salpicadero que perfectamente hubiese podido ser trasplantado de un EV3: tiene la misma disposición de mandos, con físicos para el climatizador, así como las tres pantallas de instrumentación, climatizador y multimedia consecutivas por ejemplo o, bajo ésta, un panel háptico para navegar por ella.

La diferencia esencial es que vamos sentados ligeramente más bajos. La banqueta está en su borde anterior cuatro centímetros más próxima al suelo que en el SUV más pequeño -y siete que en el EV5-, pero por forma y dimensiones, así como regulaciones parecen semejantes, sino idénticos, de unos a otros. Esto supone, además de poder contar con calefacción o ventilación y motores para los ajustes, con una banqueta larga y un mullido sobre el que el cuerpo no parece que vaya a resentir en exceso el paso de los kilómetros. Incluso aunque el respaldo no lo aparenta, ofrecen un buen apoyo lateral.

Igualmente incluyen una posición del asiento de relax que, junto a las posibilidades de climatización e iluminación o el acceso a través de la pantalla de infoentretenimiento de plataformas de entretenimiento como YouTube o videos en streaming a través de Netfix, Music de Amazon, etc, permiten transformar el habitáculo durante las cargas de la batería en un espacio confortable.

Atrás los asientos también parecen similares a los del EV3, aunque más cerca del suelo pero, lo que más llama la atención, es el formidable aprovechamiento del espacio que han hecho en Kia. Y es que si el EV4 con carrocería sedán ya nos había adelantado un magnífico espacio longitudinal, el fastback lo ratifica. Pese a la diferencia de longitud de la carrocería, ambos tienen la misma distancia entre ejes de 2,82 m -lo que supone, por otro lado, que la diferencia de centímetros se traslada al voladizo trasero-. Esta batalla es siete centímetros superior a la del EV5 y catorce que la del EV3 y, en la práctica, origina la posibilidad de que pueda viajarse en las plazas posteriores con las piernas cruzadas sin necesidad de que los ocupantes de las delanteras sacrifiquen su espacio. Además, como en los SUV y cualquier otro eléctrico de Kia, el suelo es en la parte posterior totalmente plano -no hay túnel de transmisión-, lo que, recordemos, hace muy fácil moverse entre las plazas, por ejemplo, para salir por la puerta más próxima a la acera.

Por comparación, la anchura o altura, siendo correctas tanto en la zona delantera como la trasera del habitáculo, sobresalen mucho menos.

Un maletero versátil y de fácil acceso en el hatchback

En cuanto al maletero, si el del EV4 fastback se acercaba según nuestras mediciones a los 550 litros, el hatchback obtiene 351 en la zona superior, la situada entre el piso del maletero en su disposición para enrasar tanto con el plano de carga como con los respaldos traseros abatidos. No obstante, aún quedarían unos 70 litros bajo ese suelo perfectamente aprovechables. De extraerse ese piso móvil, que es como quitarle la tapa al cajón, el volumen utilizable total sería de unos 435 litros, lo que coincide con lo apuntado por Kia en sus fichas técnicas.

Según la marca, con los asientos traseros plegados se pueden alcanzar un espacio de 1.415 litros, lo que supone una ventaja del cinco puertas respecto al cuatro, en el que el hueco que queda al abatir los respaldos traseros es pequeño -126 cm de largo, por 44 de alto-. Obviamente, otra ventaja del hatchback es su mayor facilidad de acceso a este espacio de carga gracias al portón en vez de la tapa del fastback.

Calidad de rodadura a raudales

En carretera, el EV4 no tiene problemas para acelerar rápidamente, aún cuando la batería de este GT-line -recordemos, la de 81,4 kWh- es casi 100 kilos más pesada que la que también pueden usar los Air y Earth de 58,3 kWh. Así, si bien las versiones Long Range ceden tres décimas de segundo en la aceleración de 0 a 100 km/h frente a las Standard Range -5,1 frente a 4,8 s-, seguimos disponiendo de suficiente empuje para resolver rápidamente, por ejemplo, la incorporación a una vía rápida o un adelantamiento solventemente y con seguridad.

La calidad de rodadura es otro de los puntos fuertes del EV4 en tanto que es capaz de rodar con buen aislamiento respecto al suelo o poca intrusión de ruido en el habitáculo. Se siente sólidamente apoyado en suelo y, aunque no resulta tan incisivo en curva como podría parecerlo un Cupra Born o un algo más pequeño Renault Mégane E-Tech, en los cambios de dirección no plantea problemas y, todo lo más, abre ligeramente las trayectorias incluso sobre asfaltos desgastados y con poco agarre. La dirección no resulta muy rápida, pero es precisa; mientras que el pedal del freno sólo aporta información sobre en qué momento está actuando para retener el motor y cuándo lo hace el sistema hidráulico cuando se pisa a fondo en una parada de emergencia. En el resto de situaciones el tacto es como cabe esperarse: lineal y progresivo.

Por supuesto, fiel a su aportación tecnológica, Kia mantiene en el EV4 la posibilidad de regular la frenada regenerativa mediante levas en el volante que, además de los cuatro niveles -uno de ellos, permite que el coche ruede a vela- de retención, activan el modo en el que el coche puede conducirse sin necesidad de freno y llega a pararse completamente -i-Pedal- si se deja de acelerar. También se cuenta con la activación del modo Auto, en el que la información del radar frontal lleva a que se ajuste, sin intervención del conductor, la retención del motor respecto al tráfico.

Además, y tal como hemos podido comprobar, la combinación del control de velocidad de crucero adaptativo con el sistema que mantiene al EV4 en el centro del carril en autopistas o autovías funciona muy bien. Exige, eso sí, llevar la mano en el volante para evitarnos pitidos de advertencia y su desconexión e, incluso, se puede ajustar la velocidad conforme a las señales de limitación. La combinación con las cámaras laterales que se activan a la vez que los intermitentes y muestran su imagen en la pantalla de la instrumentación para tener un visión de los coches que vienen por detrás, hace que este Kia permita hacer kilómetros con poco esfuerzo.

Para evitarnos el tintineo del aviso de que las sobrepasamos existe la posibilidad de, simplemente presionando sobre el mando de regulación del volumen del volante, desactivar esa alerta.

Desde los 34.200 euros del cinco puertas Air Standard Range

Los EV4 ya están en los concesionarios de España y arrancan con un precio de tarifa de 38.695 euros de elegirse el acabado Air Standard Range y la carrocería hatchback que, una vez contemplados descuentos promocionales y oferta por financiación, se rebajan a 34.200 euros. En todo caso, de contar con las máximas ayudas a la compra del Moves III o el CAE, el precio final podría quedar reducido a 26.400 euros, es decir, unos 12.300 inferior al de tarifa. Esta diferencia es válida para todas las versiones del EV4.

En cuanto a la elección del fastback supone un incremento de 1.600 euros, en éste o en cualquier otro nivel de equipamiento; mientras que el salto de nivel de equipamiento del Air al Earth exige una inversión adicional de 2.450 euros. Esto deja al Earth Long Range hatchback, el que probablemente será el más atractivo de los EV4 para los compradores, en 34.120 euros, ofertas y ayudas a la compra ya incluidas.

Los EV4 tope de gama, los GT-line, se quedarían en igual situación en 39.070 y 40.670 euros, según se traten del cinco o cuatro puertas, luego, 4.950 euros más costosos que el acabado intermedio a igual batería.

Son, por tanto, precios muy atractivos que, en el caso del fatsback, lo sitúan muy próximos a los del Citroën ë-C4 X, más pequeño y menos potente, además de con inferior autonomía; y al nivel del Tesla Model 3, éste con características más parejas al Kia, aunque más enérgico y más alcance con una carga.

Por lo que respecta al cinco puertas, se pone en la clase media de los turismos parecidos: no es tan asequible como pueden serlo los MG4, ë-C4 o BYD Dolphin; pero sí está en línea con los ID.3, Born o E-308, probablemente sus rivales más parecidos.