ES todavía muy aventurado especular sobre las posibles consecuencias económicas del desgraciado accidente del A400M ocurrido el pasado sábado, ya que se desconocen sus causas técnicas, pero quizá quepan algunas reflexiones.

Vaya por delante que lo único irreparable son las cuatro vidas perdidas y los daños que han sufrido los dos supervivientes, pero su sacrificio, como es característico de esta industria, se va a traducir en la seguridad mejorada en los posteriores aparatos. La industria de fabricación de aeronaves es la más segura del mundo, nada hay de improvisación en ella y cada tarea en la fabricación de un aparato o de sus componentes, incluso los más sencillos, se rige por unos protocolos muy estrictos. Las pruebas a las que son sometidos las partes del avión y los sistemas antes de ser homologados alcanzan a todas las vicisitudes imaginables, pero no existe el riesgo cero. A veces incluso se producen concatenaciones de hechos menores, poco trascendentes cada uno de ellos, que dan lugar a un fallo múltiple que es imposible anticipar y, por tanto, prever y ensayar. Pero si hay una cosa clara en esta industria es que un fallo no se repite dos veces, no se continúa hasta que no se haya encontrado la causa y su solución.

No se trataba de experimentar con el modelo o de hacer pruebas antes de su fabricación en serie; esto ya se ha hecho hace años. El aparato pasaba sus últimas pruebas antes de ser entregado al cliente. De ahí que quizá el sentimiento más extendido entre los compañeros de los tripulantes sea ahora la incertidumbre -¿por qué ha fallado?- y la sensación de impotencia e inseguridad en el trabajo y en el proyecto. ¿Cómo ha podido ocurrir, se preguntarán, si el trabajo bien hecho es la característica distintiva de la propia Airbus y del sector?

El programa A400M no es la esencia del sector aeronáutico andaluz, que factura unos 2.000 millones de euros anuales, ya que la industria participa en otros programas y en la fabricación de otros aparatos, no sólo de Airbus aunque éste es el actor y cliente principalísimo. Sin embargo, es quizá lo más visible y lo más distintivo, ya que en Sevilla se ensambla el aparato, se realizan las pruebas de la integración de los sistemas y las pruebas de vuelo. Aquí se adiestran los pilotos de los ejércitos cliente en los simuladores de vuelo y aquí se producen los siempre emotivos y simbólicos actos de entrega del avión. Trabajan en San Pablo profesionales de primera fila en todos los niveles de la organización, y es seguro que entre sus técnicos se encuentra lo más cualificado de su profesión, ya que son los que tienen relación directa con el cliente.

Además, se ha decidido hace unas semanas centralizar en Sevilla la gestión operativa del modelo y el traslado de numerosos técnicos desde otras localizaciones de Airbus.

La gestión de un programa con centenares de subcontratistas de diferentes niveles es muy compleja. Pero ésta es la tendencia que se inició hace mucho tiempo, ya en la fabricación del Boeing 747 hace 45 años, y cada vez más la adquisición de aparatos conlleva el correspondiente programa de compensaciones industriales a los países cliente.

Este programa venía a cubrir un hueco en el mercado, las necesidades de transporte pesado de los ejércitos, toda vez que el clásico Hércules ya ha cumplido más de cincuenta años de servicio. Estados Unidos ya ha desarrollado un modelo que lo sustituirá. La brasileña Embraer ha desarrollado el modelo de transporte KC-390, que realizó su primer vuelo en febrero de este año. Es probable que China desarrolle capacidades en la aeronáutica militar antes que en la civil y es probable también que India no esté lejos de poder desarrollar su avión de transporte militar. Esto configura una competencia que va a ser intensa y Airbus necesita producir más unidades que las 180 que figuran en el contrato firmado con siete Estados en 2001, a los que se sumó un octavo en 2005. Se estima que es necesario vender al menos 300 unidades para que el programa sea rentable, teniendo en cuenta los retrasos que se produjeron por razones técnicas y que obligaron a un mayor desembolso de los Estados promotores. La crisis económica ha afectado, inevitablemente, a los ritmos de compra; de hecho, el Reino de España ha ofrecido la opción de compra de alrededor de la mitad de las unidades que tenía asignadas.

Este programa no es experimental, ya se hicieron en su momento cuatro prototipos y varias unidades para ensayo, sino un genuino programa industrial con el que se atienden necesidades de transporte derivadas de la planificación de los ejércitos cliente.

No es un modelo prescindible o sustituible por otro, ya que es descomunal el progreso tecnológico incorporado en el A400M respecto a sus predecesores, de ahí el largo período transcurrido desde el inicio del programa hasta la entrega del primer aparato, producida en 2013. Tampoco es fácil de reproducir toda la cadena de suministros implicada en la fabricación de este aparato, de una enorme complejidad como hemos dicho más arriba.

El programa seguirá, sin ninguna duda, una vez que se conozcan las causas que desencadenaron el accidente y se hayan solucionado. Naturalmente que esta fatalidad tiene consecuencias económicas inmediatas, ya que se suspende el ritmo de entregas previsto, y es posible que se produzcan dilaciones adicionales si hay que rediseñar alguna parte o algún sistema del aparato, o diseñar nuevos ensayos y pruebas. Pero la industria aeronáutica europea es muy capaz de sobreponerse a la adversidad y producir un aparato más seguro. Los sevillanos, por nuestra parte, dolidos por la desgracia, tendremos todavía más a la FAL San Pablo entre nuestros orgullos ciudadanos.