Un año después, el accidente de José Antonio Reyes

El año pasado, tal día como hoy, 1 de junio, se nos heló el corazón con la noticia del fallecimiento de José Antonio Reyes en accidente de tráfico. Un año ha pasado ya. Parece mentira como vuela el tiempo. Y curiosamente, hace tan sólo unos días, la Fiscalía de Seguridad Vial ha instado al Juzgado de Instrucción número 2 de Alcalá de Guadaíra a que proceda al archivo de la causa abierta, con el argumento de que, al haber fallecido el conductor del vehículo, supuestamente responsable penal de los hechos, con ello también desaparece la causa penal.

La verdad es que debe resultar duro, desde el punto de vista de su familia, que la causa se cierre dando por hecho que José Antonio fue culpable, penalmente hablando, del accidente y, por ende, de la muerte de su primo, y que no pueda defenderse. ¿Y cómo podría defenderse? ¿De qué forma sus familiares podrían hacer descansar sus consciencias? Obviamente, sería fundamental poder estudiar, desde un punto de vista pericial, el Informe Técnico elaborado por el ERAT (Equipo de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico de la Guardia Civil), en el cual se vierten unas conclusiones relativas a la causa o factores que coadyuvaron a la ocurrencia del accidente.

Los técnicos del ERAT vienen a poner sobre la mesa factores que fueron fundamentales en los hechos. Por un lado indican que el vehículo circulaba a una velocidad mínima de 187 km/h. ¿Y cómo se llega a saber la velocidad a la que circulaba un vehículo cuando sufre un accidente? Bien, todo se basa en el Principio de Conservación de la Energía, ya saben, ese que dice que “la energía ni se crea ni se destruye, sólo se transforma”.

El técnico reconstructor de accidentes, cuando se enfrenta a un caso que tiene que investigar y reconstruir, debe contabilizar todas las cantidades de energía que se han ido disipando a lo largo del recorrido que une el momento en el que comienzan los vestigios y el punto en el que finalmente el vehículo queda detenido. Es ahí, cuando queda detenido, cuando ya toda la energía cinética que poseía, energía directamente relacionada con la velocidad, se ha transformado en otros tipos de energía, principalmente en energía calorífica debido a los distintos rozamientos que el vehículo experimenta durante su trayectoria errática. Si me permiten un ejemplo muy simple, para no complicarle la vida al lector con demasiado lenguaje técnico, imaginen que se sitúan en un punto determinado con un cesto en el que hay 100 manzanas. Comienzan a caminar y van soltando manzanas mientras caminan y cuando ya no quedan manzanas en el cesto se detienen. Lógicamente, si sumamos todas las manzanas que habría repartidas a lo largo del trayecto realizado comprobaríamos que habría exactamente 100, es decir, las mismas que había en el cesto cuando comenzamos a caminar. Pues bien, eso es lo que sucede en los accidentes de tráfico, pero en lugar de manzanas son julios de energía. Y si contabilizamos las cantidades de energía disipadas existentes en el trayecto que recorrió el vehículo de José Antonio Reyes y las sumamos conoceremos la energía total que tenía el vehículo en el momento en el que su conductor perdió su control.

Al día siguiente del accidente me personé en el lugar de los hechos y pude comprobar in situ todos los detalles de interés del escenario post-accidente. Tan sólo no pude ver el vehículo, obviamente, dado que fue retirado el mismo día de los hechos. Pero pude comprobar, sin género de dudas, el punto exacto en el que el vehículo Mercedes Benz S 500 Brabus perdió el contacto con la plataforma asfáltica. Y hasta ese punto, lo que pude observar allí perfectamente fueron una serie de huellas de fricción lateral, así como un arañazo sobre el asfalto, dibujado por la llanta correspondiente a la rueda cuyo neumático reventó.

Y qué importante es definir correctamente qué tipo de huellas eran las que había allí, porque estoy pudiendo leer estos días en los distintos medios de comunicación que se han hecho eco del informe técnico del ERAT que dichos técnicos han investigado las huellas de frenada dejadas por el vehículo. Ojo, ¡huellas de frenada! ¿Huellas de frenada? ¿Saben que debe ocurrir para que se marquen en el asfalto huellas de frenada? Pues que el conductor de un vehículo frene bruscamente, hasta tal extremo que las pastillas de freno se caliente tanto que se fundan con el disco, y eso lleve a que las ruedas se bloqueen. ¿Y creen que un vehículo de la gama del que conducía Reyes, con un sistema ABS híper sofisticado, permite que las ruedas se bloqueen en una frenada severa? Evidentemente no, no es posible que la Guardia Civil recogiera huellas de frenada. Lo que sí pudo recoger la Guardia Civil como dato fueron las mismas huellas que quién suscribe pudo ver allí al día siguiente del accidente: huellas de fricción o derrape. ¿Y saben qué diferencia hay entre una huella de frenada y una huella de fricción? Pues que en las huellas de frenada las ruedas están bloqueadas, es decir, no giran, y el neumático está arrastrando de manera muy abrasiva contra el asfalto. Sin embargo, en las huellas de fricción o derrape las ruedas no están bloqueadas, sino que están girando e intentando volver a agarrarse al asfalto. Es fácilmente entendible que en el segundo tipo de huella se libera o disipa muchísima menos cantidad de calor y por ende de energía. Igualmente, el coeficiente de fricción que se debe utilizar en la fórmula física correspondiente en uno y otro caso es distinto. En un cálculo de velocidad con huella de frenada debe utilizarse un coeficiente situado entre 0,7 y 0,8. Por el contrario, en un cálculo de velocidad con huella de fricción lateral aplicaríamos un coeficiente situado entre 0,5 y 0,6. Por lo tanto, esto sería vital revisarlo.

Fíjense, tomando la velocidad que indica ese informe del ERAT, es decir, 187 km/h, y traduciéndola a energía, obtenemos 2.994.517,60 julios de energía. Esa enorme cantidad de energía, traduciéndola a rozamiento y despejando de la fórmula la distancia necesaria para disipar todos esos julios obtenemos que esa distancia debiera ser de algo más de 275 metros. Sin embargo, desde que el vehículo de José Antonio pierde el contacto con el asfalto hasta que impacta contra el muro de hormigón distan 115,55 metros, distancia que personalmente, con odómetro de medición, tomé aquel 2 de junio. Esa diferencia entre los 275 metros obtenidos, dando por bueno el resultado del ERAT y la distancia real existente de 115,55 metros es enorme y muy sospechosa. Es cierto que también se disipó energía en el derribo del muro, o en la deformación del vehículo. Pero por otro lado, no es menos cierto que en el carril de tierra por el que se desplazó sin control el vehículo, el rozamiento fue muy bajo, al existir hierba y gravilla. Sinceramente, sigo pensando que 187 km/h es una velocidad excesiva, muy excesiva, para el escenario post-accidente que pude contemplar personalmente en aquel fatídico lugar.

Igualmente, me resulta un tanto chocante toda la parafernalia que se ha montado en torno al estado del vehículo, así como al motivo por el que pudo reventar uno de los neumáticos. Es claro, y estoy absolutamente de acuerdo, en que el origen del accidente fue ese, el reventón de uno de los neumáticos del vehículo. Pero esas historias de la fisura en la llanta o del mal estado de los neumáticos o de que el calor producido por el exceso de velocidad hizo aumentar la presión del neumático y por eso reventó son absolutamente inverosímiles. Un jugador de fútbol de élite, como era José Antonio, amante de los coches, y con capacidad económica sobrada, ¿va a permitir chapuzas en una joya de vehículo como es un Mercedes Benz S 500 Brabus? Es más, parte de Almendralejo, y cuando lleva recorridos casi 200 kilómetros, ¿es cuando ese supuesto defecto de la llanta da la cara? ¿Cuántos kilómetros se precisan para que se caliente y aumente la presión interior de un neumático? ¡Por favor!, si la llanta presentaba cualquier defecto, tan grave como para que explote el neumático, habría dado la cara poco después de salir de aquella localidad pacense.

¿Saben una cosa?, cambien los neumáticos de su vehículo, pónganle la presión adecuada, salgan a circular y cuando la velocidad sea de 120 km/h pise con una de las ruedas cualquier objeto metálico. Les aseguro que el neumático reventará.