–¿Hay novedades sobre el objetivo de lograr conexiones directas con EEUU?

–En 2019 se estuvo cerca de una ruta con Estados Unidos, pero vino el Covid en 2020, todos los planes se pararon y ha habido que reiniciarlos. Siempre se trabajan en este objetivo pero al final es la compañía la que decide en función de muchos factores y de la disponibilidad de aviones en el mercado. Puede ser que haya otras rutas más rentables para las compañías en función de su número de aviones, un bien muy limitado. Si podemos tener un tráfico directo será un éxito. El departamento de marketing aeroportuario estudia los datos de la procedencia de viajeros que vienen a Sevilla para aportarlos a quien tiene que tomar decisiones sobre nuevas rutas. Con el movimiento de los móviles obtienen datos de la procedencia de los viajeros. No sabemos la nacionalidades de quién viene, pero sí de dónde vienen.

–Hay que seguir trabajando en esa ruta directa...

–Implantar una nueva ruta es un trabajo de años y de mucha planificación. No es que la compañía decida de un día para otro porque la manera en que se reparten los huecos para operar en vuelos internacionales se hace con cierto plazo. En vuelos internacionales, si tienen que hacer base, tienen que desplazar plantilla, contratar servicios previamente, probar sus operativas dentro del aeropuerto. Hay muchos factores que hacen que la decisión sea estratégica y que se tome con al menos un par de años de antelación. El tráfico de largo radio es el que más está tardando en recuperarse tras el Covid debido, entre otros factores, a la lenta fabricación de nuevos aviones, cuyas entregas se están demorando, lo que motiva que algunas compañías están anunciando que van a tener que restringir rutas de larga distancia porque no tienen aviones.

–¿Los aeropuertos medianos, como el de Sevilla, tienen opciones de vuelos de largo recorrido?

–Sí, están empezando a entrar en el mercado aviones nuevos que tienen muy largo radio, pero no son excesivamente grandes. Se trata de una nueva generación de aviones con el tamaño de los aviones de medio radio, pero un alcance mucho mayor. Y ahí está muy bien posicionada la Península Ibérica porque el alcance que tienen estos aviones es justo para pasar el charco. Creo que esta es una oportunidad que abre a futuro para que aviones de ese tipo empiecen a operar rutas que antes sería más difícil valorarlas. Poner aviones normales, los wide body (dos pasillos y más de 300 pasajeros), requiere muchos viajeros para llenarlos con una ruta rentable que opere un mínimo de 2-3 veces por semana.

Los aeropuertos medianos (como el de Sevilla) sufren en esas comparaciones de largo radio porque no garantizas que puedas llenar esos aviones. Nosotros sabemos qué compañías están comprando aviones e intensificamos el trabajo con ellas porque sabemos que van a crecer y sabemos que tienen que ubicar esos aviones. Ryanair y Vueling tienen base operativa en Sevilla, un factor que explica que esas compañías estén creciendo más en el aeropuerto. Ryanair tiene dos hangares de mantenimiento, lo que facilita que implante más operativa aquí porque tienen un sitio donde sus aviones pueden pasar la noche y luego seguir.

–¿Para cuándo los biocombustibles en los aviones? ¿Llegarán a tiempo para el objetivo de descarbonización en 2050?

–La clave es cuando sean económicamente viables. Hay proyectos y ayudas. Con incentivos de las administraciones se facilita que se fabrique más, y si se fabrica más, mejorará los procesos y será más barato. Hay que darle un pequeño empujón para que vayan desarrollándose y haciéndose más fiables. Respecto al 2050, me parece poco para llegar, no son tantos años. AENA tiene objetivos en el Plan climático para alinearnos con estas iniciativas, pero al final los biocombustibles vendrán mitad del impulso que le quieran dar y mitad de la rentabilidad que tengan.