Sí al Metro y sí al Tranvibús en Sevilla

Los vecinos de Sevilla Este se han rebelado contra el Tranvibús, la nueva línea de autobuses 100% eléctricos y rápidos en plataforma reservada y con prioridad semafórica que se estrena el lunes 29 de septiembre, con una protesta convocada para el viernes 3 de octubre. Reniegan del Tranvibús y piden el Metro a Sevilla Este, Alcosa y Torreblanca.

El Metro subterráneo es el rey de los transportes públicos colectivos en puntualidad y agilidad cuando se trata de mover un número enorme de pasajeros a diario en una gran capital como Sevilla y su área metropolitana. El problema es que necesita una fuerte inversión para su construcción y demasiados años de obra, sobre todo si no se usan varias tuneladoras a la vez, como hace Madrid.

Por eso el Ayuntamiento se planteó un transporte colectivo alternativo como el Tranvibús que pudiera implantarse en pocos meses y que diera servicio a una de las zonas más pobladas y prioritarias de la ciudad: el distrito Este, que no puede esperar una década al Metro (línea 2). La ampliación prioritaria del Metro de Sevilla (línea 3) se planteó en Pino Montano y Macarena por ser la otra gran bolsa de población y de hospitales y porque es la que tiene conexión con la 1 en el Prado.

Aliviar la congestión de tráfico

Para aliviar la congestión de tráfico en una capital como Sevilla en el menor tiempo posible y a un coste razonable, los expertos internacionales en transporte (ITF) aconsejan implantar transportes como el Tranvibús.

En Sevilla se llama Tranvibús, pero su denominación oficial en la terminología del transporte mundial es el Bus de Tránsito Rápido (BTR, BRT en inglés) y se define como "un sistema diseñado para mejorar la capacidad y la fiabilidad del transporte público en ciudades congestionadas". Se basa en carriles reservados que no puede utilizar ningún vehículo excepto los grandes autobuses. Se añade que están pensados para aliviar la congestión, aumentar la eficiencia y reducir la contaminación del aire.

El Ayuntamiento de Sevilla ha recalcado que no renuncia al Metro, que sigue siendo su prioridad, pero necesita un Tranvibús como solución provisional mientras se espera que llegue el metropolitano. En efecto, la línea 2 del Metro está en fase de actualización de la redacción del proyecto y estudio de su prolongación al Aljarafe hasta finales de 2026. Para que la línea 2 del Metro llegue a estos barrios hay que esperar, como poco, una década entre acabar el proyecto, adjudicar las obras y concluirlas. Por eso el Ayuntamiento de Juan Espadas se embarcó en implantar en la capital un transporte colectivo como el BTR o Tranvibús para aliviar los atascos de tráfico del distrito Este, una de las zonas más pobladas que sufre un grave e histórico problema de transporte.

Comparativa: ventajas e inversión

El Metro por su trazado subterráneo ofrece una capacidad de viajeros y una velocidad inigualables para las grandes áreas metropolitanas, destaca el experto Joost Vantomme, un peso pesado en Europa en asuntos de movilidad inteligente. En inversión es más caro que el tranvía y que el BTR.

Si hablamos de inversión, el Metro es lo más caro con diferencia al ser subterráneo, seguido del tranvía y del BTR (Tranvibús).

La línea 1 del Metro de Sevilla necesitó 892 millones de euros para construir su trazado de 18 kilómetros y seis años de obras (2003-2009). Actualmente transporta más de 22 millones de viajeros al año. Así pues, cada kilómetro del Metro costó 49,5 millones de euros, teniendo en cuenta que el trazado de Nervión a La Plata ya estaba hecho y se reaprovechó.

La ampliación del Metro con la línea 3 norte cuesta 1.300 millones para un trazado de 8,9 kilómetros (sin contar los 65 millones en los trenes), lo que supone 146 millones por kilómetro. Las obras durarán ocho años, hasta 2030. Se estima que tendrá 13,3 millones de viajeros/año.

Los tranvías son excelentes para ciudades medianas y corredores con demanda constante. El tranvía de Sevilla (Plaza Nueva-Santa Justa) habrá costado 200 millones de euros cuando alcance la estación de trenes. Sumará para entonces un trayecto de 4 kilómetros, según datos de Tussam. Así pues el coste del tranvía en Sevilla se eleva a 50 millones por kilómetro. Su cifra actual de viajeros (3,5 millones/año) es baja en relación a la más exitosa de Tussam: la línea 2 (Puerta de Triana-Heliópolis) con 9 millones de pasajeros/año.

El Tranvibús es un transporte más rentable que el tranvía en coste y capacidad de viajeros. El sistema de Bus de Tránsito Rápido (BTR), que es el Tranvibús que va a estrenar Sevilla, ofrece flexibilidad y una puesta en marcha más rápida a un menor coste, lo cual es vital para las regiones urbanas de rápido crecimiento o en transición, destacan los expertos. La inversión en el Tranvibús es de 47,3 millones de euros para un trazado de 12 kilómetros entre Sevilla Este y Torreblanca y el centro histórico (Duque). Así pues, el Tranvibús tendrá un coste de 3,9 millones por kilómetro. Se estima que moverá 18.000 viajeros al día (6,5 millones/año) cuando esté en pleno funcionamiento hasta el centro (Plaza Duque).

El objetivo del Ayuntamiento sigue siendo el Metro. Pero en los años que tardarán en construirse más líneas de Metro (líneas 3 y 2) hay que dar una alternativa a los 305.000 sevillanos que se mueven a diario en los transportes urbanos de Tussam: autobuses y tranvía. Y esa alternativa es el Tranvibús hasta Torreblanca y Sevilla Este, por el mismo trazado que irá la línea 2 del Metro. A este plan se suma conectar el tranvía con la zona más comercial de Nervión y con la estación de Santa Justa.

La clave para que estos transportes ofrezcan el mejor servicio a los sevillanos es que estén interconectados entre sí, es decir, que sean intermodales.