Sobre la reversión de la deslocalización

Durante décadas se han ido deslocalizando producciones de muy diversa naturaleza. Esta deslocalización se extiende desde la mera producción de componentes que serán utilizados en otro lugar hasta el ensamblaje de productos finales que incorporan partes producidas en varios países, como es el caso de los teléfonos móviles de marcas occidentales. Las nuevas localizaciones han sido cercanas en algunos casos, como ha sucedido con las algunas industrias estadounidenses que han desplazado a México parte de su producción, dando lugar a la conocida como “industria maquiladora”; pero el mayor volumen de deslocalización se ha producido hacia países distantes, alejados de los lugares de producción originarios y de los mercados finales. Este fenómeno ha estado animado por unos menores costes de producción, como es sabido, pero que no se basan sólo en unos menores costes laborales o en una regulación ambiental o laboral menos exigente. También es influyente la presencia de fabricantes de componentes en el mismo país.

Un caso ejemplar es el de la industria electrónica. Su volumen de comercio internacional ascendió a 2,7 billones de dólares en 2019 (el último año “normal”), de los cuales el 27,5% procedieron de China. Sólo 20 años antes, en 1999, ese comercio era de 780 millardos de dólares, poco más de una cuarta parte del actual, y China era el origen de sólo el 6% de las exportaciones. Evidentemente, la progresión de este país no vino animada por el éxito de empresas con marca propia –son muy pocas las marcas chinas que somos capaces de enunciar–, sino por la capacidad de fabricar para terceros. Y esta capacidad se basa no sólo en grandes instalaciones de ensamblaje sino en un ecosistema muy completo que comienza en el aprovisionamiento local o internacional de materias primas y continúa con la producción de los componentes que va a ser ensamblados por el fabricante del producto final.

Esta deslocalización necesita un sistema de transporte con un impacto limitado en el precio final del producto y que, además, funcione con extrema regularidad y precisión en los tiempos de entrega. El desarrollo de la logística marina ha sido extraordinario y ha permitido manejar los aprovisionamientos casi como si la distancia no importase; a ello han ayudado las mejoras en la gestión portuaria y la ampliación o construcción de nuevos puertos. Y a la contención de los costes ha contribuido el aumento de las dimensiones de los buques portacontenderores, con el consiguiente aprovechamiento de sus economías de escala.

Sin embargo, los trastornos derivados de las medidas de contención de la pandemia pusieron de manifiesto que la actual conformación de la cadena de suministros globales conlleva serios riesgos de ruptura de suministros, por razones de fabricación y de transporte. El encallamiento del buque Evergreen en el canal de Suez se solucionó en pocos días, pero las consecuencias del atasco causado en las entradas norte y sur del canal de Suez perduraron durante bastantes semanas. También ha sido muy noticioso el atasco en el puerto de Los Ángeles, casi inmediato al restablecimiento del tráfico comercial entre China y Estados Unidos.

En estos días estamos viviendo severas interrupciones del tráfico en puertos chinos de primera importancia, debido a la estricta política de “Covid cero” establecida por su gobierno. Ha sido el caso de Shenzhen, frente a Hong Kong, que algunos consideran como el Silicon Valley chino por sus especialidades industriales; y es el caso actual de Shanghai, cuyo puerto marítimo y fluvial se convirtió en 2010 en el de mayor volumen de movimiento de contenedores del mundo (29 millones de TEU), superando al de Singapur, y ese tráfico continuó ascendiendo hasta alcanzar 43,3 millones de TEU en 2019. Hoy en día, su actividad es inferior al 30% de la habitual y aun cuando se retiren las restricciones a la movilidad que limitan la actividad fabril, la comercial y la portuaria de esa ciudad, se tardarán muchos meses en restablecer la normalidad.

En un informe reciente de la Casa Blanca se ponía de manifiesto que los traslados de producción a países distantes durante décadas han hecho que numerosas cadenas de suministro sean “complejas y frágiles, con nodos centrales que carecen de agilidad y tienen pocos sustitutos”.

En estas condiciones, asumiendo la existencia de riesgos antes no contemplados en las cadenas globales de suministro está tomando fuerza la idea del reshoring o relocalización. No es una idea completamente nueva; de hecho, ya existe desde hace unos cuantos años la Reshoring Initiative estadounidense (www.reshoringnow.com), cuyo ánimo es el retorno de producciones estudiando las diferencias de coste de producción y demostrando que los ahorros no siempre son tan elevados como aparentan. Más recientemente, han surgido un par de conceptos que se van a generalizar: nearshoring y friendshoring, que podemos entender como deslocalización hacia países cercanos (ya venía siendo utilizado en algunos segmentos del sector de las TIC), y deslocalización hacia “países amigos”. O sea: confiables porque son de los nuestros, y en esto va a ser influyente la tendencia a la bipolarización a la que estamos asistiendo: democracias liberarles vs. autocracias.

Sin embargo, el asunto no es el mero traslado de algunos establecimientos fabriles. Significa que hay que reproducir ecosistemas completos de fabricación: no vayamos a montar una fábrica de ensamblaje que siga dependiendo de fabricación foránea de componentes, o fabricación de componentes que dependan críticamente de materias primas de las que carecemos de un suministro seguro. Por eso es muy loable, en el caso europeo, la Iniciativa de Materias Primas Críticas puesta en marcha por la Comisión hace unos años.

Y en cuanto a los costes, el problema no es la diferencia de los costes laborales en las industrias capital intensivas, dado que el coste laboral de la industria china situada en ciudades ya no es bajo (se puede comparar con los de Turquía o México, por ejemplo) y es creciente. El problema viene dado por la gran dimensión de las factorías en China y el consiguiente aprovechamiento de economías de escala y el rápido progreso por la curva de aprendizaje, dado su alto grado de utilización de la capacidad productiva. El ejemplo más evidente es el asombroso abaratamiento de los módulos fotovoltaicos: ya es inferior a 0,5 dólares por Wp, y como es fácil de imaginar el coste laboral es muy poco relevante en su fabricación. Son fábricas para el mundo que no pueden ser reemplazadas por fábricas para un país e incluso un continente; so pena de soportar unos precios notoriamente más elevados. Llevar a cabo un (deseable) retorno a Occidente va a exigir dejar de lado intereses meramente nacionales y actuar a escala intercontinental entre Estados Unidos y Europa. Pero no se trata sólo de disponer de capacidades de inversión –esto no es un limitante–, ni de conocer las tecnologías de fabricación –las conocemos perfectamente–, sino de tener capacidad de gestionar fabricaciones técnicamente muy complejas que requieren personas con elevadas cualificaciones profesionales y cuya formación requiere años de estudios. Y aquí tenemos un problema, porque no pocas fabricaciones se realizan en China –la de mi teléfono móvil, por ejemplo–, porque allí disponen de esas personas en abundancia: 30% de los estudiantes universitarios chinos están cursando ingeniería, mientras que la proporción en Europa es decreciente; y ello, al margen del propio número total de estudiantes en el que la diferencia es fácil de imaginar. Posiblemente tengamos que importar ingenieros a cambio de no importar algunas producciones industriales.