Liberalización ferroviaria

Los competidores de Renfe en el AVE se van a la línea más rentable

  • La liberalización ferroviaria arranca en marzo de 2021 en el AVE Madrid-Barcelona por ser el que más viajeros e ingresos mueve frente al AVE a Sevilla/Córdoba y a Valencia /Castellón

La directora general de OUIGO en España, Hélène Valenzuela. La directora general de OUIGO en España, Hélène Valenzuela.

La directora general de OUIGO en España, Hélène Valenzuela. / SNCF/OUIGO

Al final siempre es cuestión de pelas, como diría un catalán. Y ha sucedido también en la entrada de los competidores de Renfe en la Alta Velocidad. Es el argumento de más peso que explica la pregunta del millón: ¿por qué las empresas que van a competir con Renfe en la Alta Velocidad retrasan su llegada a Sevilla (y a Valencia) hasta 2022 y se estrenan en España en marzo de 2021 en el AVE Madrid-Barcelona, con parada en Zaragoza y Tarragona?

Hablamos del operador francés SNCF, el primero que va a competir con Renfe a través de su marca OUIGO ofreciendo billetes a la mitad de precio, trenes de dos pisos y cinco rutas diarias de ida y vuelta en sus tres destinos. Es cierto que debe solventar en el corredor Sevilla-Madrid cuestiones técnicas de adaptación de los trenes al anticuado sistema de seguridad de esta línea, sí, pero aún es más cierto que su apuesta por el corredor Madrid-Barcelona se debe a su mayor rentabilidad, aunque no lo exponga públicamente.

Las cifras de viajeros de las tres rutas a día de hoy corroboran que la línea Madrid-Barcelona es la que mueve más pasajeros (en toda la tipología de trenes que usan las vías del AVE) y registra más ingresos por billete.

Viajeros AVE en los tres corredores donde entrará la competencia de Renfe. Viajeros AVE en los tres corredores donde entrará la competencia de Renfe.

Viajeros AVE en los tres corredores donde entrará la competencia de Renfe. / Departamento de Infografía

Según datos de Renfe, los trenes AVE entre Madrid y Barcelona trasladaron a lo largo de 2019 un total de 4.406.000 viajeros, que pagaron un precio del billete medio en clase turista de 128,5 euros en el caso de los trenes directos y de 108,9 euros en los trenes con paradas intermedias.

El segundo corredor con más ingresos y viajeros es el de Madrid-Sevilla, cuyos trenes AVE movieron 3.578.000 pasajeros por un precio del billete en clase turista de 77,10 euros.

El tercer corredor en importancia es el AVE entre Madrid y Valencia/Castellón, cuyos trenes trasladaron 3.013.000 viajeros a un precio del billete en clase turista de 73,9 euros.

Así pues, este es el orden de mayor a menor rentabilidad de los corredores de Alta Velocidad donde entran los competidores de Renfe: Madrid-Barcelona (parada en Zaragoza y Tarragona), Madrid-Sevilla/Córdoba y Madrid-Valencia/Castellón.

Renfe aclara que cada precio del billete corresponde a la tarifa flexible actual y sobre ella se establecen los correspondientes descuentos para determinar los precios de billetes.

Y añade que el número de viajeros son aún datos provisionales que pueden variar arriba o abajo pero en cantidades no significativas.

Respecto a la cuestión técnica que debe solventarse en la línea Madrid-Sevilla, el operador francés SNCF, a través de su marca OUIGO, ha anunciado que sus trenes llegarán a Andalucía en el año 2022. Antes tendrá que realizar “una inversión importante” para adaptar sus convoys de dos pisos al sistema de seguridad que tiene esta línea: el LZB, aún cuando queda muy lejos del más moderno que funciona en toda Europa. El sistema de seguridad más moderno es el ERTMS (European Traffic Management System, o Sistema Europeo de Gestión del Tráfico).

En declaraciones a este periódico, la compañía francesa lamenta tener que equipar sus trenes “con un sistema de seguridad obsoleto, pero que es el que existe hoy en esta parte de la red”. Y admite que realizará esa adaptación antes de que Adif (el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) cambie ese sistema de seguridad anticuado por el más moderno.

“Llegaremos a Andalucía antes del cambio de sistema propuesto por Adif. Queremos que los viajeros del eje sufran el menor tiempo posible este contratiempo”, recalca el operador francés.

En efecto, Adif ha licitado un proyecto de modernización de esta línea que incluye la instalación del nuevo sistema de seguridad ERTMS, pero no culminará este cambio al menos hasta 2024, ya que la empresa que resulte adjudicataria dispone de 52 meses para ejecutar la obra.

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