El proyecto definitivo de la línea 3 del Metro de Sevilla, dado a conocer esta semana a los inversores interesados en su construcción y explotación y que no admite cambios, contempla cortar el tráfico de la Ronda Histórica desde el Hotel Macarena hasta el Prado durante un plazo de 23 meses, prácticamente dos años. Este tramo corresponde al primero que se quiere poner en marcha en 2017.

Los cortes son obligados por el método constructivo del único túnel con la técnica de muros-pantalla que implica abrir en canal todas las calles de la ciudad por donde pasa la línea desde Pino Montano hasta Bermejales. El túnel va a una profundidad media de 10 metros, que llega a 20 metros en puntos excepcionales. El sistema es idéntico al que se utilizó para el antiguo Metro de los años setenta entre Nervión y Su Eminencia que luego se reutilizó.

El detalle del proyecto constructivo es tal que incluye los desvíos alternativos de tráfico a este corte de la ronda, a falta de que el Ayuntamiento los apruebe. La obra de la línea 3 también colisiona con el Metrocentro, que tendrá que desviarse provisionalmente en el Prado en un tramo de 175 metros.

Los cuatro puntos más complicados de la línea son las estructuras subterráneas ya construidas que debe salvar el nuevo túnel. El director técnico de Ferrocarriles, Juan de Dios Moreno, explicó que en esta lista se incluye el paso bajo el aparcamiento del Hospital de la Macarena, que requiere ocupar la tercera planta del parking para construir desde aquí un túnel en mina de 140 metros de longitud. Otro punto conflictivo es el paso por encima del doble túnel de la línea 1 a la altura de la Enramadilla (Glorieta de Doña María de las Mercedes). Está previsto reforzar la estructura existente para que sobre ella no recaiga el peso del futuro túnel.

El tercer punto negro es el paso inferior de Cardenal Bueno Monreal, bajo el que se construirá el nuevo túnel de la línea 3 también con la técnica de túnel en mina. El último punto singular son dos "posibles" aparcamientos subterráneos previstos por la Junta (aún no han sido ratificados por el Ayuntamiento) entre la ronda de Capuchinos y la Puerta de Carmona, y entre la Plaza de España y el Parque de María Luisa. Ambos sumarán 600 plazas.

Los plazos que baraja la Junta para el primer tramo de la línea 3 (Pino Montano-Prado) apuntan al inicio de obras en marzo de 2013 y a su finalización en diciembre de 2016. Para el segundo tramo (Prado-Bermejales) el calendario de obras contempla empezar a construir en enero de 2017 y acabar el 31 de diciembre de 2019. La explotación comercial completa de la línea llegaría en 2020.

El presupuesto base de licitación de la línea asciende a 1.179 millones de euros. Esta cifra incluye el IVA, el beneficio industrial y los gastos (pliegos, etcétera). Si excluimos estos conceptos el coste baja a 839,96 millones de euros.

En el desglose del presupuesto (ver infografía adjunta) destaca los 85 millones de euros que costará el desvío y reposición de los servicios afectados (canalizaciones de agua y alcantarillado, gas, luz, fibra óptica, líneas de telefonía...) que tantos dolores de cabeza dieron en la obra de la primera línea porque dispararon los costes al licitarse la obra sin existir proyecto constructivo. En la línea 3 se corrige este error y se calcula que este capítulo de la obra civil se llevará el 7,20% del presupuesto base de licitación.

La obra civil cuesta 543 millones, de los que 283 se gastan en el túnel propiamente. Las estaciones costarán 418 millones del total. La parada más cara (62,80 millones) es la del Hospital Virgen Macarena por el subterráneo que salva. Le sigue la estación de la Palmera (63,20) por su condición de intercambiador. Sin contar la de Pino Montano Norte, la única que va en superficie (6,92 millones), la más barata de la línea es la de la Plaza de España (14,91 millones).

Como detalle curioso, Moreno explicó que la línea de 11,9 kilómetros y 19 estaciones requiere la construcción nada menos que de 25 estructuras inferiores (portillos) que protegen el túnel de la presión del agua del subsuelo (nivel freático) y, por tanto, evitan que se filtre agua al túnel. Los portillos dieron enormes dolores de cabeza en la línea 1, sobre todo en Los Remedios, pero al menos ello sirvió para que los técnicos perfeccionaran su construcción.