El Metro de Sevilla reparte 42,5 millones a sus accionistas, pero no compra los trenes que necesita

El récord de pasajeros del Metro de Sevilla está dando beneficios millonarios a los accionistas de la sociedad concesionaria, liderada por Globalvía (88,23%), propiedad de fondos de inversión, y por la Agencia de Obra Pública de la Junta (11,77%), dependiente de la consejería de Fomento. Pero estos ingresos extra no se reinvierten en la compra de los nuevos trenes que necesita la línea 1 para acabar con la saturación actual de viajeros (22,6 millones de pasajeros/año) ni en intensificar el mantenimiento de la infraestructura para evitar averías como la registrada esta semana, cuando el pantógrafo entró en el interior de un vagón echando chispas.

Los accionistas de la concesionaria del Metro de Sevilla se han repartido nada menos que 42,5 millones, a razón de 22,4 millones de euros en dividendos del ejercicio 2024 y 20,1 millones de recompensa en el año anterior (2023). Así consta en las cuentas anuales del Metro de Sevilla de 2024. El dividendo es la parte de los beneficios de una sociedad que corresponde a cada socio, como recompensa por su aportación al capital social.

Con esos más de 42 millones, la concesionaria podría haber comprado al menos los tres trenes nuevos que necesita la línea. El coste de cada convoy ronda actualmente los 13 millones de euros. Este es el precio que va a pagar la consejería de Fomento de la Junta por los cinco nuevos trenes adquiridos para la línea 3 Norte del Metro de Sevilla (Pino Montano-Prado), cuyo estreno se fija para dentro de un lustro (2030). Un precio algo más barato, que ronda los 10,1 millones, pagará Madrid por comprar un total de 81 trenes para su línea 6.

La realidad actual de la explotación de la línea 1 del Metro es que no se destina presupuesto para solventar la escasez de trenes para absorber la demanda de viajeros y que se producen averías que indican que no se invierte lo suficiente en el mantenimiento de la línea.

Esta falta de inversión contrasta con los buenos resultados económicos del Metro que quedan patentes en las cuentas anuales. La sociedad concesionaria señala los espléndidos datos cuando se dice que "el ejercicio 2024 ha significado la confirmación de la recuperación de la demanda. Se han superado los usuarios previstos en el plan económico financiero (PEF) de la concesión, por ende la sociedad ha visto recuperada su cifra de ingresos por prestaciones de servicios y el resultado antes de impuestos de forma significativa respecto a los ejercicios previos a la pandemia".

Trece años sin comprar trenes nuevos

La carencia de nuevos trenes en el Metro de Sevilla sigue siendo una asignatura pendiente en la línea 1 para afrontar el desbordamiento de pasajeros que registra en los últimos años: más de 22,6 millones de viajeros al cierre de 2024, que sobrepasa en un 11,05% la registrada en 2023 y la cifra no deja de crecer.

También lo es la necesidad de elevar la inversión en el mantenimiento anual de la infraestructura para evitar averías como la sucedida esta semana, cuando se rompió un pantógrafo y entró dentro del vagón dando chispazos tras romper el fuelle entre dos trenes. La consejería de Fomento de la Junta negó la rotura del techo del tren, pero la imagen de lo sucedido ha dejado en evidencia a la administración andaluza.

La línea 1 empezó a funcionar con 17 trenes en su estreno en el año 2009 y tan solo tres años después la concesionaria se embarcó en la compra de nuevos convoys hasta elevar la cifra total a 21 trenes con capacidad para 275 pasajeros.

El problema es que no invierte en nuevos trenes desde hace trece años, ya que los nuevos trenes se compraron en 2012. Entonces el gasto que destinó a esta adquisición sumó 8,68 millones. Estos vagones se financiaron mediante un contrato de arrendamiento financiero con el proveedor de dichas unidades que finalizó en el ejercicio 2022.

La concesionaria sostiene que revisa anualmente el modelo económico financiero y que no observa que se esté deteriorando el servicio. En las cuentas se dice textualmente que durante 2024 "la sociedad ha actualizado las principales hipótesis relativas a los tráficos teniendo en consideración la situación de tráficos actuales y en virtud de la situación macroeconómica. En base a lo anterior, al cierre del ejercicio los Administradores han evaluado la recuperabilidad del activo concesional no identificando indicios de deterioro".

Amenaza de reclamación

La administración andaluza y Globalvía andan a la gresca por discrepancias sobre la fecha final en que expira la concesión de la línea 1 del Metro. La sociedad no oculta su malestar y afirma que “se continúa reservando el derecho de reclamación por el perjuicio ocasionado”.

Tras las pérdidas por la pandemia del Covid, la concesión se amplió 25 meses más. En las cuentas de Metro de Sevilla se dice que la fecha de finalización de la concesión considerada por la Administración para determinar el incremento de plazo (del 25 de junio de 2038 al 25 de julio de 2040) no se corresponde con la utilizada por la concesionaria desde la entrada en vigor de la orden de diciembre 2010 (EHA/3362/2010). Y agrega que eso es porque la sociedad concesionaria ha usado como fecha de finalización de la concesión el 25 de julio de 2040, establecida en el modelo económico financiero aprobado por acuerdo del consejo rector de Ferrocarriles de la Junta en su sesión de 25 junio 2009.

En consecuencia, la concesionaria alega que “por prudencia se reestimaron las valoraciones de los diferentes conceptos para las que se tenía en consideración el plazo final de concesión a 31 diciembre de 2040, minorando el activo financiero y reestimando la vida útil del inmobilizado intangible”, reza el informe de cuentas.

La deuda con el Banco Europeo de Inversiones se zanja en 2033

La construcción de la línea 1 del Metro de Sevilla contó con un préstamo del Banco Europeo de Inversiones (BEI) de 260 millones de euros que acaba de pagarse en 2033. El contrato se adjudicó por 428,5 millones sobre un proyecto básico (no constructivo) y tras constantes modificados aprobados terminó costando cerca de 900 millones, El préstamo europeo se formalizó en tres tramos. El primero (A) se firmó el 16 de febrero de 2004 por 50 millones de euros. Este devenga un interés fijo del 4,837% desde marzo de 2008. Su reembolso mediante 109 pagos trimestrales se realiza desde diciembre de 2006 y el último pago es el 15 de diciembre de 2033.

El segundo tramo del préstamo (B) se firmó el 26 de julio de 2007 por 200 millones de euros. Este devenga un interés fijo del 4,943% desde diciembre de 2013 y su reembolso se realiza en 100 pagos trimestrales que comenzaron en 2009 y acaban el 15 de diciembre de 2033.

El tercer tramo del préstamo (C) se rubrica el 10 de junio de 2009 por 10 millones de euros. El préstamo devenga intereses a un tipo calculado con un tipo de interés nominal determinado por Euríbor a 90 días más un diferencial fijado por el BEI y un margen del 0,07%. Su reembolso se realiza mediante 97 pagos trimestrales que empezaron a pagarse en 2009 y el último será el 15 de diciembre de 2033.

Así pues quedan ocho años para pagar el préstamo.